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上海地铁追尾事故使民众对信号系统的安全仍

2018-11-30 19:11:44

上海地铁追尾事故使民众对信号系统的安全仍保持强烈关注

此前的9月28日,上海地铁事故原因初步调查结果公布,称起因于当天设备失电,致使运营信号中断,地铁10号线行车作业人员即采取人工调度行车方式,但是有关人员未能严格执行相关管理规定,导致事故发生。

摘要:此前的9月28日,上海地铁事故原因初步调查结果公布,称起因于当天设备失电,致使运营信号中断,地铁10号线行车作业人员即采取人工调度行车方式,但是有关人员未能严格执行相关管理规定,导致事故发生。关键字:上海地铁事故,信号系统,轨道交通

一场事故,对于相关行业内的企业来说,噩梦和契机并存。

9月29日,处于舆论漩涡的上海地铁信号供应商卡斯柯信号有限公司(下称卡斯柯)在其站上表示,上海地铁追尾事故与其提供的信号系统无关。

此前的9月28日,上海地铁事故原因初步调查结果公布,称起因于当天设备失电,致使运营信号中断,地铁10号线行车作业人员即采取人工调度行车方式,但是有关人员未能严格执行相关管理规定,导致事故发生。

目前进一步的调查结果仍没出炉,但市场对于信号系统的安全仍保持强烈关注。

本报了解到,目前我国城市轨道交通信号系统主要提供商是卡斯柯、中国通号和众合机电三家企业。前两家分别与阿尔斯通、西门子合作,众合机电则与安萨尔多合作。除此之外,和利时、自仪股份()、中国电子科技集团第十四所等也有少量中标。

受制中外合作

“众合机电的中标数量比卡斯柯、中国通号少一些,但差距不是很大。”众合机电()证券事务代表葛姜新告诉本报。“到目前为止,国内企业都没有自主研发的城轨交通信号系统,全部都是跟外商合作。”

资料显示,众合机电的轨道交通业务来自成立于2006年7月的全资子公司众合轨道。2011年上半年,众合轨道实现营业收入16276.72万元,同比增长16.79%。

半年报显示,截至2011年6月底,众合轨道承接的信号系统和AFC/ACC系统项目共14个,分布在沈阳、天津等多个城市。

不过与其他同类企业一样,众合机电的轨道交通信号系统技术也来自国外。根据众合轨道与安萨尔多于2009年1月15日及6月1日签订的《列车自动监控系统(ATS)和联锁控制(CI)产品技术转让协议》及其补充协议,此项技术转让金额3300万美元,按签订日汇率折算为人民币22545万元。

半年报表明,众合轨道已预付技术转让费.02美元。

这笔技术转让费,也是众合机电今年年初增发的募投项目。是次增发,众合机电募资净额为39699.4万元,全部投入众合轨道的轨道交通机电工程承包建设项目和轨道交通信号控制系统研发项目,截至今年上半年,已累计投入募集资金总额32218.28万元。两项目分别将于2012年底和2011年底达到预定可使用状态。

众合机电表示,公司已自主研发并掌握了信号系统的部分技术,通过本次发行募集资金投入,将进一步提高轨道信号系统的研发水平,目标是研制出具有自主知识产权的轨道交通信号控制系统的整套技术。

“自主研发的轨道交通信号控制系统,去年已基本完成实验室仿真测试,今年争取完成全套产品的第三方安全认证,目前部分产品已送到香港、台湾认证,争取在2012年试运行。”葛姜新向本报表示。

据葛姜新透露,通过认证并独立进行投标后,公司的轨道交通信号系统业务的毛利率将由现在的20%多提升至40%以上。 “在现有的中外合作模式下,信号系统的核心软件部分和服务部分等利润率的环节掌握在国外的合作公司手中,中标的地铁信号系统合同金额中,约30%—40%要支付给外方以购买软件及服务。”葛姜新说。

但即使扣除国外合作公司拿走合同金额的30%—40%,众合机电剩余60%—70%合同金额的毛利率,在2007年至今年上半年,也分别达到18%、18.5%、23.89%、22.77%和27.94%。

众合机电透露,在我国轨道交通发展和建设的初期,信号设备主要依靠进口,但国外引进的轨道交通信号系统设备价格高,且供货商的技术保密导致管理维护要长期依赖并受制于人。

为此,国家要求城市轨道项目,其全部轨道车辆和机电设备的平均国产化率要确保不低于70%,并且指出,城市轨道交通设备国产化工作的重点是轨道车辆和信号系统,其中对信号系统的国产化目标要求为:采用CBTC技术时达到55%;采用其它技术时达到60%。

谋求突围

据上海媒体报道,发生事故的上海地铁10号线采用的是CBTC技术。

众合机电的公开资料显示,整个CBTC信号系统在逻辑上由ATP列车自动防护系统、ATO列车自动运行系统和ATS列车自动监督系统三部分组成。主要的功能模块和子系统包括:车载控制器、区域控制器、联锁控制器、数据通信系统、控制中心和及车站ATS、以及可用于后备运行模式下的计轴系统。

众合机电表示,国产信号系统已经可以投入使用且具有应用实例的只有ATS子系统,而国内的联锁技术目前还无法在国内地铁建设中应用。

“由于国外不同公司的信号系统技术互不兼容,给我国轨道交通系统化、路化管理带来诸多障碍,要国外公司公开技术细节,开放接口的可能性几乎不存在,而且为一条线路的信号系统而修改其产品的技术标准,达到技术兼容也是不可能的。”众合机电在相关公告中指出。

轨道交通工程具有工期长、施工复杂、资金量大、涉及专业多等特点,据众合机电称,其执行周期一般在30—36个月,甚至更长,执行一个轨道交通工程合同需要补充的运营资金约占合同额的25%左右。轨道交通工程总承包项目的质保期一般为2年,质保期内业主依据合同要求公司按合同金额的10%提供项目质保金,一般业主会保留保证金等额的工程尾款。

而在轨道交通机电工程中,信号系统每公里平均造价约1200万元,众合机电预计在未来10年内,信号系统的市场容量约为536.8亿元。

“信号系统属于安全产品,对厂商的资质限制十分严格。”葛姜新说。

据了解,信号系统与机车是轨道交通各项招标中仅有的需要发改委审批的两个系统,因此具备很高的进入壁垒。

由此,轨道交通信号系统市场形成了寡头竞争格局,即央企中国通号与西门子、卡斯柯上海通号与阿尔斯通合资的卡斯柯、众合机电与安萨尔多的三分天下。

但眼下,随着以国外技术为核心的信号系统受到广泛质疑,这种局面是否将发生变化?

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